Author: アップ・ヴィレッジ

最後の自然吸気「ストレート6」を積む 切れ味鋭いピュアスポーツクーペ<BMW「M3」(E46)>

最後の自然吸気「ストレート6」を積む 切れ味鋭いピュアスポーツクーペ<BMW「M3」(E46)>

突然だが、BMWと聞いてどんなことを思い浮かべるだろう? 高級車、高性能セダン、はたまた昨今人気のSUV…と、その答えは十人十色だろうが、BMWマニアやクルマ好きの中には “直列6気筒エンジン“を思い浮かべる人も多いのではないか?   “直6”や“ストレート6”とも呼ばれる直列6気筒エンジンは、BMW車を語る上で外せない存在だ。同社が直6を初めて手掛けたのは1933年のことで、BMWにとって初の自社開発オリジナルモデルとなる「303」に、2リッターの直列6気筒エンジンが搭載された。ちなみにこの303、直6と並ぶBMWの象徴であるフロントの“キドニーグリル(Kidney=腎臓)”を初めて採用したモデルでもあり、まさに記念碑的な1台といえる。   そして第二次世界大戦後、他社が大型セダン向けにV型8気筒エンジンの開発に舵を切る中で、BMWはそれまでと同様、直6の開発を推進。新しいフラッグシップセダンに搭載された2.5リッターの直列6気筒エンジンは市場で高い評価を得る。以降もBMWは、ストレート6開発の手を緩めることなく、現在に至るまで数々の名機を世に送り出してきた。   しかし、他メーカーも同様の構造・機構を持つエンジンを開発・製品化してきたにもかかわらず、なぜBMWだけ評価が抜きん出ているのか? その秘密は、BMWのストレート6が、格別な回転フィールを備えているからにほかならない。直列6気筒エンジンというのは、理論上、慣性力に起因する振動などが発生しない“完全バランス”の上に成り立つユニットだが、特にBMWのそれは、どこまでも回りそうなくらいスムーズな回転上昇と、優れた静粛性で他社を圧倒した。そのシルクのように滑らかな回転フィールは絶品で、人々は称賛の意味も込め“シルキーシックス”と呼んできた。   そんなBMWの直6を語る上で、どうしても外せない1台がある。それが、名機を搭載した3代目(E46型)の「M3」だ。 M3の初代(E30型)は、市販車をベースとするマシンで争われるツーリングカーレースへ参戦すべく、スポーツセダンの「3シリーズ」をべースに誕生。以降、現在に至るまで、M3は一貫して同社のモータースポーツ部門である“BMW M”社が開発を担うなど、BMWのレースフィールドでの活躍と深い関係にある。   そんな由緒あるM3の歴代モデルの中で、今回、E46にフォーカスした理由は、このモデルに搭載される直列6気筒エンジン“S54B32”の存在にほかならない。実はこのユニットは、現時点において、“BMW最後の”自然吸気式ストレート6なのである。 M3に直列6気筒エンジンが搭載されたのは、2代目となる“E36型”から。デビュー当初、2990ccだったE36のストレート6は、後期モデルで3201ccへと排気量を拡大、さらに、E46への進化に際し、3246ccとなっている。このS54B32ユニットは、吸排気系のバルブタイミングをコントロールするBMW独自の“ダブルVANOS”や、エンジン内部の摩擦抵抗の徹底的な軽減など、F1参戦で培った技術を余すところなく投入することで、最高出力343馬力、最大トルク37.2kgf-mを発生。しかも、最高出力の発生回転数がレッドゾーンぎりぎりの7900回転という超高速型のユニットだった。   実際、ドライブしてみると、このストレート6はパワーの出方とレスポンスの良さが強烈で、レッドゾーンが始まる8000回転まで、まさによどみなくパワーが盛り上がり続ける印象。特に、高回転域におけるエンジンの存在感は圧倒的で、野太いエキゾーストノートを奏でながらM3をハイスピード領域まで誘っていく。 ターボチャージャーで過給したり、モーターでアシストしたりした最新のエンジンは、確かに力強くて速く、それでいて街中などでもあっけないほど乗りやすい。これは、燃費や運転のしやすさなどを考慮した結果、低~中回転域での力強さを重視したセッティングになっているためだ。   しかしその分、高回転域ではパワーの頭打ちを感じることが少なくないし、過給器やモーターによる“ドーピング”のせいか、時にパワーの出方が不自然に感じることもある。現在、BMWが展開する直列6気筒ガソリンエンジンも、ターボで過給されたユニットだ。もちろん、ライバルの心臓部と比べれば格段にスムーズかつ力強いのだが、回せば回すほどパワーが湧き出る印象のS54B32と比べたら、官能性でどうしても見劣りしてしまう。   一方、S54B32という名機が積まれたE46のボディも、随所にこだわりが感じられる仕立てだった。実は、E46は前身のE36に対し、車重が100kg以上も重くなっていた。E30の生い立ちを知り、E36の軽快なフットワークを評価していた口さがない一部のカーマニアたちは、重くなったE46を見て「M3は終わった」とさえ揶揄したほどだ。   しかし、歴代M3の開発を担うBMW M社には、多少重くなってでも追求したいE46の開発理念があった。それは、追い上げ激しいライバルはもちろんのこと、ひとクラス上のスポーツカーをも凌駕する目覚ましい走行性能の実現だ。そのために開発陣は、E36からE46への進化に際し、ボディ剛性を引き上げ、車体の耐久性を高め、足回りをしっかり固めるなど、走りを司る“基本のキ”を徹底的に磨き込んだのだ。 強固なボディと足回りを手に入れ、重量アップのネガも強力かつ官能的なS54B32で補ったE46型M3は、超高性能スポーツクーペとして世界的に高評価を獲得。さらに、2003年に登場したハイパフォーマンス仕様「CSL」では、C=クーペ、S=スポーツ、L=ライトウエイトの頭文字からとられたネーミングからも明らかなように、カーボンファイバー製のルーフやドアトリムを採用した上に、多くの快適装備をはぎ取ることで軽量化を徹底。そこに、360馬力にまでパワーアップされたストレート6を組み合わせることで、市販車開発の聖地とされるドイツ・ニュルブルクリンクの北コースにおいて、7分50秒という当時の最速タイムをマークしてみせた。 このように、官能的な走行フィールはもちろん、絶対的な速さも身につけたE46のM3には、省燃費や環境への配慮を重視するあまり現代のクルマやエンジンが失ってしまったドラマが息づいている。そして、その走りの核となるBMW謹製ストレート6は、BMW=“バイエリッシュ・モトレーン・ヴェルケ(バイエルンのエンジン工場)”の意地と情熱の結晶といえるだろう。 TEXT/アップ・ヴィレッジ

“空冷ポルシェ”の最後を飾ったスポーツカーファン永遠の憧れポルシェ「911」(Type993)

“空冷ポルシェ”の最後を飾ったスポーツカーファン永遠の憧れポルシェ「911」(Type993)

誕生以来、半世紀以上の長きに渡り、世界中のスポーツカーファンを魅了し続ける名車がある。それが、ドイツの名門・ポルシェのアイコンともいうべき「911」だ。 ポルシェは1931年、“ビートル”の愛称で親しまれたフォルクスワーゲン「タイプI」を設計したフェルディナント・ポルシェが設立。当初は、設計とエンジニアリングを手掛ける小さな企業だったが、1948年、フェルディナントの息子であるフェリーが、同社初の市販車「356」を開発し、スポーツカーメーカーとしての第一歩を記す。 その後、フェルディナントは1951年に逝去したものの、フェリーは356を進化させるなど事業を継続。北米マーケットで成功を収めるなど、356は最終的に約7万7000台のセールスを記録する。 処女作からスポーツカービジネスで成功を収めたポルシェが、次なるステップへと踏み出したのは1963年のこと。きっかけとなったのは、356の後継モデル「911」の誕生だ。911はデビュー後間もなく、スーパーカーブームの一躍を担う注目株へと成長。以降、現在に至る55年以上もの間、歴史モデルが世界中で高い評価を獲得し続けている。 911が高く評価される理由、それは、何といっても走行フィールに尽きる。初代から現行モデルに至るまで、911はリアタイヤに十分な荷重が掛かるRR(リアエンジン/リアドライブ)レイアウトと、低重心の水平対向エンジンを一貫して採用。それらが紡ぎ出す強力なトラクション性能とスムーズで自然な操舵フィール、滑らかなエンジンの吹け上がりなどは、いつの時代も一級品だ。そこに、“バイザッハ”と呼ばれる自社のテストコースで磨き込まれた卓越したブレーキと軽やかなフットワークとが相まって、いつの時代も精緻な乗り味を提供し続けている。 そうした911のヒストリーにおいて、現在、マニア垂涎の1台となっているのが、第4世代の“タイプ993”だ。ポルシェは356の時代から、長年、エンジンの冷却システムに空冷式を採用していたが、このモデルを最後に、すべてのエンジンを水冷式へと変更。つまり空冷式の最終章を飾ったのがタイプ993というわけだ。 空冷式とはその名の通り、エンジンを直接、空気で冷却する方式で、エンジンのシリンダーヘッドやシリンダーブロックの周囲には、冷却効果を高めるためのフィンが設けられている。エンジンから生じた熱がこの冷却フィンへと伝わり、大気中へと放散される仕組みだ。 ポルシェが長きに渡って空冷式にこだわり続けた理由は、構造がシンプルな点にある。空冷式は、ラジエーターなど重量がかさむ補機類で不要なほか、シリンダーブロック内に冷却水が通るウォータージャケットを設ける必要もないことから、必然的にエンジンの軽量化につながる。軽さはスポーツカーにとって外せない要素だが、当時のポルシェはそうしたスポーツカーづくりの“一丁目一番地”を真摯に追求し続けていたことがうかがえる。 しかし、性能向上とともに、911の水平対向エンジンは発熱量が増大。空気による冷却でそれらをコントロールすることは限界に達しつつあった。さらに、厳しくなるばかりの排出ガス規制に対しても、空冷式は不利とされていた。そうした状況を鑑みて、ポルシェは熟成を重ねてきた空冷エンジンの継続採用を断念。後継モデル“タイプ996”以降は、水冷エンジンへのスイッチを決断することになる。 こうして最後の空冷エンジン車となったタイプ993は、今やポルシェマニアの間で“最後の911”と神格化されている。エクステリアは、一見、“代わり栄えしない”911らしいものだが、実は前身の“タイプ964”に対し、ルーフラインを除くほぼすべてのパーツを刷新。特にリアフェンダーは大幅に拡幅され、グラマラスな曲面フォルムへと生まれ変わった。 また、ボディと一体化された前後バンパー、ボディとの段差が小さくなったサイドのガラス面、盛り上がりが小さく抑えられたフロントフェンダーなど、ディテールも変更。911のDNAを継承しつつも、新たな時代の到来を告げるデザインとなった。 タイプ993の技術面で特筆すべきは、一新された足回りだ。新採用のマルチリンク式リアサスペンションは、しなやか、かつ安定感ある走行フィールを実現。それまでの911は硬派な乗り味が特徴だったが、足回りの一新で一気にモダンなスポーツカーへと進化した。ちなみにリアフェンダーの拡幅は、この足回りを収めるためだったともいわれている。 タイプ993は空冷エンジンを積む“最後の911”となったものの、ポルシェは水平対向エンジンを進化させ続けた。リアフェンダーの拡幅に合わせ、従来モデルから排気系を改善した初期のエントリーモデルは、最高出力は272馬力を発生していたが、1995年のマイナーチェンジでは独自の可変吸気システム“バリオラム”を組み合わせることで、285馬力へとパワーアップ。このほか、歴代モデルで初めて、ツインターボチャージャーを採用した「911ターボ」を世に送り出すなど、水冷エンジンの性能追求はモデル末期まで続いた。 2020年の今、改めてタイプ993に触れてみると、やはり空冷式ならではのエンジンサウンドが新鮮に感じる。シンプルな構造だからか、燃焼に伴う「シャー」というエンジンサウンドが否応なしに耳へと届く。宿敵フェラーリのそれのように官能的とはいいがたいが、精密な機械がいい仕事をしているという印象だ。ポルシェ好きの中には、この独特のサウンドを「胎盤を流れる血液の音」と表現するマニアもいるという。人間にとっての根源的な記憶を思い起こさせる音だからこそ、ポルシェの水冷エンジンはクルマ好きの本能をくすぐるのだろう。 最新の911に搭載される水冷エンジンは、空冷式の時代に比べて加速力や走行性能が格段の進化を遂げているが、昔のポルシェを愛する人々は皆、何か物足りないと口々にいう。最新の911は、最強かつ最良のポルシェであることに疑いの余地はないが、ポルシェ好きにとって“最高のポルシェ”は、空冷エンジンを搭載する最後の911=タイプ993なのである。 Author: アップ・ヴィレッジ

「最善か無か」を旗印に掲げた往時の“メルセデスの良心”を今に伝える <メルセデス・ベンツ「Eクラス」(W124)>

「最善か無か」を旗印に掲げた往時の“メルセデスの良心”を今に伝える <メルセデス・ベンツ「Eクラス」(W124)>

世界最古の自動車メーカーとして知られるドイツの名門・メルセデス・ベンツ。現在でこそコンパクトハッチバックの「Aクラス」や小型SUVの「GLA」など、手の届きやすいモデルを多数取りそろえる同ブランドだが、1990年代前半くらいまでのラインナップは、まさに少数精鋭と呼ぶにふさわしいものだった。

 

主軸は、エントリーモデルの「190E」(「Cクラス」の前身)、ミドルサイズの「ミディアムクラス」(後の「Eクラス」)、フラッグシップの「Sクラス」というセダン3本柱。そのほか、EクラスとSクラスをベースとしたクーペ、2シーターオープンスポーツの「SL」、クロスカントリー4WDの「Gクラス」といった趣味性の高いモデルも取りそろえてはいたが、いずれも生産台数は限られていた。

 

そんな数少ないラインナップで、メルセデスが自動車ビジネスを継続できたのはなぜか? コストの制約や販売競争が現在ほど厳しくない大らかな時代だったことも理由のひとつだが、最大の要因は何といっても、メルセデスのクルマ作りに対する崇高な信念が各モデルに貫かれていたからだろう。

 

それは、メルセデスの創始者であるゴットリーブ・ダイムラーが掲げた“最善か無か”という信念。ファクトリーから送り出されるプロダクツは、品質や安全性といったすべてにおいて、最高水準にまで磨き抜かれたものでなくてはならない、という考え方だ。

 

そうした信念に共感を抱く多くの人々から、高い支持を集めた名車が、1984年の晩秋に発表されたミディアムクラス/Eクラス(W124)だ。11年間のモデルライフにおいて、ステーションワゴン(S124)やクーペ(C124)、カブリオレ(A124)といった派生モデルをラインナップに加え、シリーズ累計273万台以上のセールスを記録。当時のメルセデスのベストセラー記録を塗りかえてみせた。

“最善か無か”の信念の下、W124の開発がスタートしたのは1977年のこと。コストがふんだんに投下され、ボディには高張力鋼板などの軽量化素材が多数採用された。また安全性においても、強固なキャビンや前後に設けられたクラッシャブルゾーンにより、当時としては先端をゆく前面オフセット衝突に対応するなど、妥協のない設計が施された。

一方、速度無制限区間のあるドイツ・アウトバーンでの高速性能を重視し、風洞実験室でのテストを繰り返すことで空気抵抗を低減。結果、前身のモデルに対し、燃費性能も改善している。

そうしたこだわりは、細部に至るまで貫かれている。例えば、リアのコンビネーションランプは、ドロなどが付いても後方からの被視認性を確保できるよう、表面のパネルに凹凸が設けられているし、前後シートは快適な座り心地を実現するため、スプリングやクッションの間に動物の毛やヤシの実の繊維を挟んで通気性を確保するなど、今見ても思わずうならされる秀逸なアイデアが垣間見える。

そんなW124の形容詞としてしばしば用いられるのが、“オーバークオリティ”や“金庫のような剛性感”といった言葉だ。2020年の今、改めてEクラスセダンに触れてみると、そうした言葉が決して誇張されたものではないことを実感させられる。

 

まず車内に乗り込む段階から、オーバークオリティという言葉が脳裏に浮かぶ。「ガチャリ」と鈍い金属音を伴って閉まるドアは、重い金庫の扉のように重厚。走り出してもその印象は変わらない。ボディは「ミシリ」ともいわず、35年以上も前に誕生したモデルとは思えないほど高い剛性感を感じさせる。

 

また、踏みごたえのあるアクセルペダルは、微妙なスピードコントロールを可能にしてくれるし、小さな力でもしっかり握れる径の大きいハンドルは、ロングドライブ時の疲労感を軽減してくれる。今の時代にはお目にかかれない往時のメルセデス特有のパーツ類も、このように理に適ったものなのだ。

まさに非の打ちどころがないと感じる、往時のメルセデスのクルマづくりだが、残念ながらこの後、より厳しさを増す環境性能への要求や、利益追求のためのコストダウン、そして、他社との熾烈な販売競争などにより、“最善か無か”のスローガン自体、使われなくなってしまった。

 

2010年代後半、再び“最善か無か”のスローガンが掲げられるようになり、最新のメルセデスはいずれもクオリティが大幅に高まってきているが、そこに往時のW124の面影はない。確かに、いいクルマぞろいではあるものの、オーバークオリティや金庫のような剛性感といった印象のW124とは方向性の異なる、イマドキのいいクルマなのである。

 

つまりW124は、“最善か無か”のスローガンの下、徹底的にこだわって開発された最後の“リアル・メルセデス”といえるだろう。多くのクルマ好きが今も高く評価し続ける理由はそこにある。

TEXT/アップ・ヴィレッジ